LAS CIFRAS QUE NO NOS ENSEÑAN DEL AEROPUERTO DE TERUEL. (Dinero público, negocio privado).

LAS CIFRAS QUE NO NOS ENSEÑAN

En los aeropuertos convencionales molestan (los aviones) porque ocupan mucho espacio y las tarifas suelen ser prohibitivas: unos 1.000 euros al día.

Teruel se convierte en el principal garaje de aviones de Europa. Actualmente 70 aviones (setenta).

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70X1.000 = 70.000 EUROS  AL DÍA.

70.000 EUROS X 365 DIAS AL AÑO = 25.550.000 EUROS AL AÑO.

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Tarmac, la filial de Airbus, firmó un acuerdo con el consorcio público que había levantado el aeropuerto a cambio de un canon anual de 1,25 millones de euros.

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Supongamos que las tarifas de Teruel son la mitad de las convencionales. Hagan ustedes las cuentas...

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 El aeropuerto fue construido por un consorcio público local que invirtió 40 millones de euros.

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Se está invirtiendo permanentemente dinero público... ¿cuanto? ¿Queremos saber la cuenta de resultados, total, del aeropuerto de Caudé-Teruel?

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Cerca de 70 aviones reposan en las instalaciones de la pista de Teruel, que está al borde de su capacidad.

Con su sol y sin apenas humedad, la provincia aragonesa rivaliza con las grandes terminales americanas. Los rusos, en horas bajas, son sus últimos clientes

Si el tráfico de aviones fuese un buen indicador de la magnitud de una ciudad, Teruel debería situarse entre las principales poblaciones de la península. La menos habitada de las capitales españolas (35.000 vecinos) bien podría pasar a vista de pájaro por una pequeña metrópoli. Ni siquiera en urbes que son diez o veinte veces más grandes se ve tanta acumulación de aeronaves. Sin embargo, y a diferencia de lo que ocurre en otras terminales aéreas, los aviones que hay en Teruel no se mueven. El primer aeropuerto industrial de España es en realidad un enorme estacionamiento al aire libre para naves que no están operativas.

La terminal se levanta sobre una antigua base aérea militar, Caudé, construida en tiempos de la Guerra Civil. Está a diez kilómetros de la capital y vio la luz hace poco más de dos años, en plena eclosión del escándalo de los aeropuertos fantasma -Castellón, Ciudad Real, Lleida...-, instalaciones infrautilizadas en las que se sepultaron cantidades ingentes de fondos públicos. Es por ello que su director, Alejandro Ibrahim, se esfuerza en marcar distancias: "Teruel no fue concebida como una terminal de pasajeros, sino como una plataforma para generar riqueza y empleo". 

La base del negocio se centra en el aparcamiento de aviones que por una u otra razón no se encuentran operativos. La flota de las compañías aéreas ha crecido tanto -hay ya unas 30.000 unidades volando en el mundo- que cada vez es más frecuente que algunas de ellas permanezcan durante un tiempo en el dique seco. Ocurre en la temporada de invierno, cuando los flujos turísticos caen de golpe y muchas compañías se dan cuenta de que tienen más aviones de los que necesitan. También cuando las aerolíneas tienen problemas: las operadoras rusas, por ejemplo, atraviesan serias dificultades debido a que el desplome de la economía ha hecho estragos en el turismo. Transaereo y UTair, las dos con sede en Moscú, han desplazado parte de sus flotas a Teruel a la espera de que se despejen las incertidumbres que se ciernen sobre su futuro.

Un avión no es algo que se pueda dejar aparcado así como así. En los aeropuertos convencionales molestan porque ocupan mucho espacio y las tarifas suelen ser prohibitivas: unos 1.000 euros al día. La alternativa hasta ahora era llevarlos a Estados Unidos, donde hay una amplia red de terminales que se encargan de guardarlos a precios ‘razonables’. Esos aeropuertos surgieron inicialmente como depósitos de aviones de combate excedentarios al término de la Segunda Guerra Mundial. Con el tiempo se convirtieron en una suerte de ‘garajes’ aéreos donde las compañías comerciales aparcan los que no están en servicio. Hacen las veces, además, de cementerios para los que están obsoletos después de que hayan sido desmantelados y descontaminados. Estas instalaciones se suelen emplazar en zonas desérticas donde la escasa humedad garantiza una buena conservación de las aeronaves a la intemperie.

La plataforma aragonesa abrió en 2013 y prevé ofrecer hasta 225 plazas

Hasta ahora las aerolíneas europeas recurrían a bases como Davis Monthan (Arizona) o Mojave (California). La primera, la mayor del mundo, llega a acoger hasta 4.500 aviones. Sus tarifas son competitivas, pero el problema es el desplazamiento: atravesar el Atlántico supone entre 40.000 y 60.000 euros de gasto en combustible. Es ahí donde emerge la terminal aragonesa, que ofrece precios tan asequibles como sus rivales estadounidenses sin tener que afrontar el coste del viaje.

Hasta la apertura de Teruel, en Europa existía un único aeropuerto industrial: el de Tarbes, una localidad del sur de Francia próxima a Tolouse, donde se encuentra la sede central del gigante de la aviación Airbus. Esa iniciativa se fraguó en el seno de la propia Airbus y cristalizó a través de una de sus empresas filiales, Tarmac Aerosave. El éxito desbordó todas las previsiones, en parte debido a las reducidas dimensiones de Tarbes, que solo cuenta con capacidad para 25 plazas. Una vez comprobado que el negocio tenía tirón, Airbus empezó a buscar un lugar para explotar una segunda instalación de características similares.

Teruel se erigió en la opción más interesante por proximidad -está a seis horas y media de coche desde Toulouse-, climatología y dimensiones. Cuando esté plenamente desarrollada, la terminal española tendrá capacidad para 225 aviones. Tarmac, la filial de Airbus, firmó un acuerdo con el consorcio público que había levantado el aeropuerto a cambio de un canon anual de 1,25 millones de euros. Las cosas no han podido ir mejor desde que la plataforma abriese sus puertas en marzo de 2013. Poco a poco han ido llegando aviones -la semana pasada sumaban ya 70, entre ellos diez Boeing 747- hasta alcanzar una tasa de ocupación que a punto está de desbordar la capacidad de la instalación, aún pendiente de ser rematada.

Encender motores

Casi la mitad de las aeronaves, precisa el director, pertenecen a empresas de leasing y permanecen ahí a la espera de que les sea adjudicada una nueva compañía aérea. Mientras tanto, los aparatos son objeto de un estricto protocolo de mantenimiento durante su estancia en el dique seco. Hay que encender los motores y someter los dispositivos de vuelo a revisiones periódicas ya que, en caso contrario, el avión puede perder el certificado de aeronavegabilidad. El mantenimiento es otra de las líneas de negocio de Teruel, la segunda pata del banco después del aparcamiento y también la que más empleos creará: Tarmac tiene previsto llegar a los cien trabajadores en un plazo de dos años, aunque si las cosas marchan como hasta ahora, igual ese plazo se recorta.

El reciclaje también tendrá su sitio en Teruel. Se trata de una actividad con excelentes perspectivas porque el crecimiento de las flotas aéreas está recortando la vida útil de los aviones, que ahora se sitúa entre los 25 y los 30 años. Los avances tecnológicos en materias como el ahorro de combustible o la seguridad van tan deprisa que las aeronaves en servicio se quedan desfasadas cada vez más pronto. Tarmac estima que en los próximos veinte años las aerolíneas mandarán a la chatarra unos 6.000 aviones. Eso generará una importante carga de trabajo para las empresas que estén en condiciones de ofrecer unas instalaciones como las aragonesas.

La terminal española, además, empieza a atraer a empresas relacionadas con la actividad aeroespacial. Una de ellas es la nacional PLD, que desarrolla motores de cohetes para propulsar nanosatélites. Otra trabaja en drones de gran tamaño con propulsores alimentados por paneles solares y a partir del año que viene se instalará una escuela británica que forma a pilotos. "Darán las clases teóricas en Brighton, que es donde tienen su sede, pero impartirán las prácticas de vuelo aquí porque la climatología es mucho mejor y también hay muchos menos tráfico aéreo", comenta el director de la instalación.

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CLIMATOLOGÍA IDEAL

Como en el desierto

242 días de sol al año. El aeropuerto de Teruel se promociona en su publicidad como cualquier destino turístico. Uno de los requisitos para que los aviones se mantengan en buen estado es la escasa humedad, de ahí que las grandes bases estadounidenses estén en zonas desérticas. La climatología turolense es similar y la prueba es que la corrosión no ha dado mucho trabajo a los carroceros.

122 empleos

La terminal aérea y las industrias que se han asentado a su alrededor dan empleo ya a 122 personas. En abril empezará a operar una escuela británica para formar pilotos comerciales.

22 anuncios

Desde su apertura en 2013, se han grabado 22 anuncios en la terminal. Sus enormes dimensiones y la nitidez de su atmósfera la han convertido en uno de los escenarios favoritos de los realizadores publicitarios.

El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón,José Luis Soro*, ha apostado en su visita al Aeropuerto de Teruel por ampliar el aeródromo e impulsar la Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i).

Asimismo, ha destacado la labor que se ha llevado a cabo durante estos años y ha anunciado que el Consorcio se constituirá, previsiblemente, el lunes 21 para impulsar, entre otras cuestiones, la pavimentación de la segunda fase de la campa, ha informado el Gobierno de Aragón en una nota de prensa.

Soro ha visitado este aeropuerto para conocer las instalaciones y ha apuntado que una de las cuestiones prioritarias y que está pendiente con la empresa TARMAC es la pavimentación de la segunda fase de la campa.

Esta permitirá ampliar la zona de estacionamiento "que, en estos momentos y con una media de 40 aviones estacionados, ya comienza a quedarse pequeña". Para Soro, también es importante acelerar otras cuestiones, como los trámites para comenzar con el reciclaje de los aviones y el estudio de construcción de un nuevo hangar.

TERUEL Y SU PROVINCIA A VISTA DE PÁJARO. FOTO Y VÍDEO.-

LA PROVINCIA DE TERUEL PRESENTA UNOS RASGOS QUE LA HACEN ÚNICA. ADMIRA QUÉ  BELLAS IMÁGENES NOS TRA ESTE VÍDEO.

                                     

EL MILAGRO DE CALANDA. ¿MITO O ESTAFA?

"Decidimos, pronunciamos y declaramos que a Miguel Pellicer, natural de Calanda, de quien en este proceso se trata, le ha sido restituida milagrosamente su pierna derecha, que antes le habían cortado, y que tal restitución no ha sido obrada naturalmente, sino prodigiosa y milagrosamente, debiéndose juzgar tener por milagro, por haber concurrido en ella todas las circunstancias que el derecho exige para constituir un verdadero milagro, como por el presente lo atribuimos a milagro, y por tal milagro lo aprobamos, declaramos y autorizamos".

Sentencia del 27 de abril de 1641,

 firmada por D. Pedro deApaolaza Ramírez,

arzobispo de Zaragoza

 el 5 de junio de 1640.

Sucedió el milagro entre las 10 y las 11 de la noche del jueves 29 de marzo de 1640, en la villa aragonesa de Calanda y en la persona del joven Miguel Juan Pellicer, de 23 años.

Contaba el joven Miguel Juan Pellicer 19 años cuando, trabajando en Castellón de la Plana, cayó de un carro, cargado de trigo, que conducía, y una rueda le aplastó la pierna derecha. Pasó 5 días en el Hospital de Valencia y pidió ser llevado al Hospital de Nuestra Señora de Gracia en Zaragoza.

 Debido a este incidente, fue necesario amputarle dicha pierna, dos dedos más abajo de la rodilla, lo que se hizo en el Hospital de Nuestra Señora de Gracia, en Zaragoza, por el cirujano D. Juan Estanga, siendo enterrada por el practicante Juan Lorenzo García.

Tras su convalecencia durante dos años en el Hospital citado, fue mendigo en la puerta del templo de Nuestra Señora del Pilar, de la que era muy devoto desde su niñez, ya que existía una ermita con su advocación en Calanda, y a la que se había encomendado antes y después de su operación, confesando y comulgando en su santuario. Cada día, Pellicer untaba el muñón de su pierna con el aceite de las lámparas que ardían ante la Virgen del Pilar mientras pedía limosna a la puerta del templo.

Vuelto a casa de sus padres, en Calanda, a primeros de marzo de 1640, el día 29 de ese mes, habiéndose acostado en la misma habitación de sus padres, por haber un soldado alojado en casa, lo encontraron ellos dormido media hora más tarde, con dos piernas, notándose en la restituida las mismas señales de un grano y unas cicatrices que tenía antes de su amputación.

Tras su curación, Miguel Juan volvió a viajar a Zaragoza para dar gracias a la Virgen del Pilar, y, a instancias del Ayuntamiento de la ciudad, se incoó en el arzobispado un proceso el 5 de junio de 1640, pronunciando sentencia afirmativa de curación milagrosa, el Arzobispo D. Pedro Apaolaza, asesorado por nueve teólogos y canonistas, el 27 de abril de 1641. Se conserva íntegro el texto de este proceso con las declaraciones de los 25 testigos que comparecieron.

El milagro se divulgó rápidamente por la Corte, y Pellicer fue recibido en Madrid por el Rey Felipe IV. Una relación en castellano sobre el Milagro, hecha en 1641 por el carmelita Fr. Jerónimo de San José y luego traducida al italiano, difundió la noticia por España, Italia y Sur de Francia. Sobre todo una Relación en latín, escrita por el médico alemán Pedro Neurath en 1642, luego traducida al francés, alemán y holandés, lo divulgó por toda Europa. El mismo Papa Urbano VIII fue informado personalmente por el P. jesuita aragonés F. Franco en 1642.

Entre los milagros, que, por definición, son todos excepciones de las leyes de la naturaleza, el de Calanda es, a su vez, excepcional; por eso las relaciones coetáneas lo calificaron de "milagro inaudito en todos los tiempos"·.

El Canónigo e Historiador zaragozano D. Tomás Domingo cuenta con una obra de reciente publicación titulada "El Milagro de Calanda" en la que detalla todo el proceso, testimonios, etc. y que supone toda una vida de recopilación de datos, documentos e investigación del milagro obrado por la Virgen del Pilar en la persona de Miguel Pellicer.

 Después de diez años de investigación y tras bucear en archivos históricos, un trabajo realizado por dos historiadores desmitifica un milagro de la Virgen del Pilar, el más conocido de Zaragoza, el del cojo de Calanda, un personaje que más bien debería haber pasado a la historia como el "pícaro de Calanda".

Aunque las crónicas hablan de un milagro extraordinario ocurrido en el siglo XVII en Zaragoza, la restitución de una pierna a un amputado, para los historiadores Ángel Briongos y Antonio Gascón este suceso no es más que un mito forjado desde el poder, en un momento en el que a la ciudad le venía bien que esto ocurriera.

Así lo explican en las más de setecientas páginas del libro El milagro del cojo de Calanda. La génesis de un mito, un ensayo de investigación que se presentó de la mano de dos escritores ligados a Aragón, Javier Sierra y José Luis Corral, que se mostraron fascinados por este trabajo.

A la conclusión que han llegado estos dos historiadores después de haber consultado documentos de distintos archivos históricos es que la construcción de este mito, que tiene como protagonistas a Miguel Pellicer, el cojo de Calanda, y el vicario de esta localidad, que en ese momento estaba siendo investigado por la Inquisición; tiene un motivo, un cruce de intereses, con la lucha del clero como telón de fondo.

DIEZ COSAS QUE TODO CONDUCTOR DEBERÍA LLEVAR EN EL COCHE ESTE INVIERNO.-

Vamos a repasar una lista de objetos que normalmente nos sobrarían a bordo el resto del año pero que en caso de que las cosas se pongan feas en carretera pueden ser vitales para salir de una situación apurada:
1.- Un cepillo rascador para eliminar la nieve y el hielo de las lunetas. Sólo pensamos en él cuando nos falta y no podemos ponernos en marcha por falta de visibilidad.

2.- Por supuesto tendremos que meter las cadenas en el maletero y conservarlas allí los meses más fríos. Ya sean metálicas o textiles serán indispensables y nos podrán ser exigidas por los agentes de tráfico para poder dejarnos transitar por carreteras con riesgo de nevadas. Los espráis adherentes también funcionan en caso de nieve recién caída. Aunque lo mejor son las cubiertas de invierno para quienes transiten muchos kilómetros con tiempo frío.
3.- Unos buenos cables de arranque no ocupan mucho sitio y nos pueden salvar de quedarnos tirados o poder ayudar a algún otro automovilista. En invierno, con temperaturas bajo cero, la batería pierde potencia con facilidad y el motor necesita mayor energía para arrancar. Es frecuente agotarla y quedarnos inmovilizados.

4.- Una sólida eslinga de arrastre también nos permitirá ser remolcados después de una salida de la calzada, muy frecuentes con el piso helado. En los países nórdicos son casi obligatorias y cualquiera de los numerosos coches que acaban en la cuneta después de un patinazo son inmediatamente devueltos a la carretera por el primer automovilista que llega. La imperiosa necesidad hace que funcione muy bien el solidario "hoy por ti, mañana por mí".
5.- Si nos adentramos por carreteras secundarias, pistas forestales o pernoctamos en lugares donde pueda nevar copiosamente, tampoco sobra en el maletero una pequeña pala de campaña con la que podremos "desenterrar" el coche una vez cubierto por la nieve, despejar la que se haya acumulado en el camino hasta la zona barrida por el quitanieves o liberar el coche una vez "atrapado" por nieve blanda.
Importante la ropa de abrigo
6.- Ropa de abrigo extra será muy útil una vez en carretera. Si tenemos que salir al exterior del automóvil por una emergencia en mitad de un temporal, agradeceremos llevar un buen chaquetón impermeable, guantes y un gorro que nos protejan del frío y el viento.
7.- Una buena manta cálida de viaje (las de forro polar son muy ligeras, no abultan y son muy aislantes). Aunque parezca exagerado, muchos automovilistas se quedan bloqueados en Europa a causa de temporales de nieve. Resistir dentro del coche durante horas hasta que los servicios de emergencia despejen la carretera puede ser dramático si no tenemos combustible suficiente para aguantar con la calefacción puesta y bien abrigados.
                            

8.- Por la misma razón, disponer de agua y algunos alimentos energéticos harán que una situación muy desagradable se convierta en anécdota de viaje. No olvidarse de unas botellas de bebida y barritas energéticas aunque no vayamos demasiado lejos, el mal tiempo nos puede sorprender hasta en los desplazamientos cotidianos.
9.- Una buena linterna. Nos servirá para poder poner las cadenas por la noche, cambiar una rueda o hacer señales de emergencia en caso de necesidad. Hay modelos especialmente diseñados para el automóvil con luces intermitentes de varios colores y recargables en la toma de corriente del propio coche. Ni que decir tiene que siempre tenemos que disponer y hacer uso de los chalecos reflectantes y los triángulos de seguridad preceptivos.
10.- El teléfono móvil toma cobra una importancia vital en un caso de emergencia por mal tiempo. Llevarlo siempre recargado e incluso llevar un cargador o una batería auxiliar en el coche puede salvarnos la vida.