jueves, 21 de enero de 2016

EL ACOSO ESCOLAR. SUS CLAVES.-


Cualquiera puede ser acosado, por ser diferente del resto o precisamente por no serlo. Porque sus características físicas no gusten o justo por lo contrario. Lo que sí tienen en común quienes lo sufren es que suelen mantenerlo en secreto.
 A veces porque no son conscientes de que lo que sucede no es "normal". O por vergüenza. O porque piensan que tienen algo que hace que merezcan ser tratados así. O porque creen que nadie los creerá, y si lo hacen, se les despachará con un "eso son cosas de niños". Sin embargo, la detección temprana es clave para evitar daños psicológicos graves y permanentes. Recogemos algunas claves para identificarlo a tiempo.
¿Qué es el acoso escolar?
Hay que distinguir entre una agresión puntual en un entorno escolar y el acoso. El acoso es cualquier tipo agresión psicológica o física permanente, constante y duradera. Se caracteriza por el desequilibrio de poder (la víctima, sola, frente a agresores y observadores).
¿Qué síntomas deberían ponernos en alerta?

1. CAMBIOS DE COMPORTAMIENTO. Es lo que se conoce como "ruptura biográfica". El problema es que muchos síntomas de acoso pueden confundirse con comportamientos típicos de la adolescencia. Y a menudo, los cambios no se dan de un día para otro, sino que es un proceso lento. Normalmente, el menor no quiere ir al colegio, se muestra nervioso cuando debe hacerlo, falta a clase o regresa en cuanto puede a casa. El fin de semana está bien y el domingo por la noche empieza a encontrarse mal. Deja de hablar o salir con sus amigos de siempre. Abandona sus aficiones. Deja de hablar en casa o responde con evasivas. Baja el rendimiento escolar. Está triste, muestra cambios de humor, contesta mal, sufre arranques de cólera.
2. SIGNOS FÍSICOS. Al menor se le rompe o "pierde" habitualmente el material escolar o la ropa y no sabe cómo explicarlo. Pide dinero a sus padres para poder dárselo a los acosadores (el chantaje es muy típico). "Estos signos no siempre quieren decir que haya acoso, pero sí son típicos del acoso físico",
 "Lo que sucede es que la mayor parte de las veces el acoso que sufren los escolares españoles es psicológico. Por eso el síntoma más común es el psicosomático".

3. SÍNTOMAS PSICOSOMÁTICOS. El niño sufre malestar al levantarse, mareos, dolores de cabeza, molestias o alteraciones gastrointestinales, sensación de asfixia u opresión en el pecho, temblores, palpitaciones, alteraciones del apetito o del sueño... Es habitual que los padres lleven al niño al médico y se le practiquen pruebas, sin que se dé con el origen de los síntomas, porque la causa es psicológica. "El propio niño muchas veces no lo identifica como acoso, ni tampoco los padres, porque no han llegado a entender lo que está sucediendo".
¿Qué pasa en su teléfono móvil?

El ciberacoso es una modalidad "demoledora", porque no da tregua. El acoso no termina al llegar a casa, sino que continúa. Y permite que se multiplique el número de espectadores y de hostigadores. Por eso es importante que los padres tengan acceso al móvil, al correo y a los perfiles sociales (si los tuvieran) de sus hijos.
¿Y los niños pequeños?

En el caso de los niños de 5, 6 y 7 años, puede ser un indicativo el hecho de que omitan toda información del colegio, que no cuenten nada de lo que hacen allí. "Por ejemplo, son incapaces de pronunciar el nombre de los acosadores ('ese niño que tu sabes, mamá') porque están en una fase muy simbólica y la pronunciación del nombre evoca al personaje, es como si lo trajera".
¿Cuáles son los cursos más problemáticos?
La intensidad máxima del acoso escolar se produce en 5º y 6º de Primaria. Luego va descendiendo. "Sin embargo, sobre todo en Secundaria, algunos de esos individuos quedan marginalizados, llevan mucho tiempo sufriendo acoso y se convierten en una especie de pararrayos de la violencia. Son menos numerosos pero el acoso es más de todos contra uno".
¿Cómo se inicia?

Suele empezar con acciones de "baja intensidad", por ejemplo el acoso verbal (insultos, motes, humillaciones, propagación de falsos rumores, mensajes teléfonicos...). Si no se frena, puede degenerar en otros tipos de acoso, como el social (exclusión y aislamiento de la víctima, por ejemplo, se la deja fuera de las actividades colectivas), el psicológico (basado en amenazas) y el físico, que contempla tanto agresiones directas como indirectas.
Por qué es importante la detección temprana
"El problema de los protocolos actuales es que trabajan a partir de la identificación de la víctima, cuando ya es tarde y el niño ya tiene secuelasy sufre estrés postraumático". De ahí la importancia de la detección temprana.
Estrés postraumático
El cuadro de estrés postraumático infantil afecta a más de la mitad de las víctimas de acoso escolar. Incluye desde alteraciones cognitivas (dificultad de atención, pérdida de memoria...) a trastornos emocionales (ansiedad, depresión...) o alteraciones del comportamiento (aislamiento, agresividad...). "Es un cuadro muy poco diagnosticado porque se asocia a un gran trauma, pero los casos de acoso por repetición pueden generar un trauma mediano que produce el mismo efecto que la exposición a un gran evento" (una violación, por ejemplo).

El apoyo de los padres, clave
Los padres siempre deben creer en el relato de su hijo y apoyarlo. No deben quitar importancia al asunto, ni culpar a la víctima. "Todavía hoy el principal problema de los niños acosados", "es que no les creen, o trivializan lo que cuentan y sofocan el relato niño. Es muy grave porque el hogar es el único lugar donde el niño puede contarlo, pero a veces los padres sufren o les genera angustia y no quieren saber, y lo despachan con un 'Pues pégales tú más fuerte'".
¿Y si cambia de colegio?

La mayoría de las veces el acosado acaba cambiando de colegio. Y no es raro que en el nuevo centro sufra también acoso. Es lo que se denomina círculo de victimización repetida. "Ese niño destruido llega a una nueva aula, y esa vulnerabilidad es detectada por los hostigadores, por lo que es elegido de nuevo", según el psicólogo. No es que el niño tenga una forma de ser que favorezca el acoso. Es que su vulnerabilidad funciona a modo de faro: atrae a los hostigadores".

¿Es cierto que el acoso te hace más fuerte?

El acoso escolar no hace a un niño más resistente, todo lo contrario; quedan destruidas sus capacidades de hacer frente a situaciones. "Se convierten en víctimas más probables de casos de acoso y en la vida adulta, de situaciones de acoso laboral, maltrato doméstico... Porque llegan con la resiliencia y la autoestima destruidas. No es bueno para el desarrollo de la personalidad ni prepara para la vida. Los niños acosados se convierten en futuras víctimas más fáciles porque su resistencia psicológica queda demolida".


miércoles, 13 de enero de 2016

ESTADO ACTUAL DE LA NACIONAL 42O DE TERUEL AL RINCÓN DE ADEMUZ.-


Seguramente no hay en España un tramo de carretera Nacional en peores condiciones que el de la Nacional-420, en la parte que une Teruel, con el Rincón de Ademuz. Padece todos los males, que una vía de comunicación del siglo XXI debería tener erradicados, a saber: Mala señalización vertical y horizontal. Badenes y cambios de rasantes muy pronunciados. Falta absoluta de arcenes y guarda raíles. Largos tramos de curvas, líneas continuas y mala visibilidad. Denso tráfico de camiones pesados… Discurre paralela al río Turia y en algunos tramos se producen desprendimientos de rocas...

Hace unos años se planteó la construcción de una autovía, la A-40. Ni se ha hecho la autovía, ni se ha arreglado la carretera cuyo trazado pasa además por varias poblaciones ocasionando no pocos problemas.
Las autoridades no dejan, como es el caso del pueblo de Libros, ni siquiera pasar a la procesión. Dándose la paradoja que el día 12 de octubre, día de la patrona de la Guardia Civil, ésta no dispone de suficiente personal de servicio, pero si que disponen del necesario para ir a multar la procesión que transcurre por la travesía del pueblo.
Paradojas de una mala administración de los bienes y servicios públicos que debería enmendarse ya. El señor Subdelegado del Gobierno en Teruel debería tomar nota, apoyar a las gentes del lugar y no, mediante la prohibición, tratar de ocultar un problema y serio. Señor secretario:
¡TOME NOTA!


jueves, 17 de diciembre de 2015

Los riesgos de dejar de escribir a mano: adiós a la ortografía y la memoria.-

La aparición de los smartphones y tabletas ha hecho que la escritura a mano haya perdido vigencia. Ahora vemos mensajes casi ininteligibles, con faltas de ortografía, sin vocales, sin tildes, sin haches...
Los riesgos de no escribir a mano son muchos: pérdida de memoria, menor fluidez de ideas a la hora de redactar, menos capacidad de lectura... Los expertos en neuroimagen desvelan que el cerebro se activa más cuando se escribe que cuando se teclea. Además, recomiendan dedicar al menos 15 minutos al día a esta práctica, puesto que estimula hasta 14 habilidades diferentes, entre ellas, la organización, la concentración o la atención. Los movimientos que usamos al trazar las letras dejan una memoria motora en la parte sensoriomotora del cerebro, creando una conexión entre lo que se escribe y lo que se lee.
Por el momento, no hay ninguna relación directa entre la escritura que hacen los adolescentes a través de las aplicaciones como WhatsApp, Telegram, Facebook, etc., y el hecho de que se puedan cometer un mayor número de faltas de ortografía. Se ha cambiado el formato de la escritura, de lo tradicional a una comunicación escrita que prima lo que se dice y no cómo se dice.
¿Qué es escribir bien?
Pero, ¿qué se considera escribir bien? Escribir bien consiste en redactar frases que tienen sujeto, verbo y predicado; usar tiempos verbales; resumir, mostrar de qué se está escribiendo y de qué no; que el texto tenga un comienzo, un desarrollo y un final... Sin embargo, los errores de ortografía, concordancia y sintaxis son las carencias gramaticales más comunes entre los españoles.
Entonces, ¿por qué escribimos peor? "Creemos que esto se debe a una falta de lectura del alumnado, un menor interés por la corrección léxica, la inmediatez de los mensajes en las redes sociales y la corrección automática de los dispositivos digitales", según indica Taissa Queizán Angell, profesora de los Grados en Educación Infantil y Primaria de la Universidad Francisco de Vitoria.
El aula conectada
En España, las universidades han notado un incremento del uso de los dispositivos digitales en clase. Aún no han contabilizado cuántos hay, pero se nota un aumento mayor en las universidades privadas, que en las públicas.
Ordenadores portátiles, y en los últimos años, tablets. "Estos dispositivos permiten tomar apuntes y buscar información al instante. Son de gran ayuda en aquellas clases que no se basan únicamente en la lección expositiva, para realizar trabajos en grupo y desarrollar proyectos. Sin embargo, el riesgo está en las distracciones que llevan consigo estos dispositivos: redes sociales, chats, mensajes instantáneos... Además, los expertos indican que quienes toman apuntes con ordenador tienen en la pantalla algo que no guarda relación con la clase durante un 40% del tiempo.
Uso de smartphones
Otro dato a tener en cuenta es que el 20% de los docentes (de todas las etapas educativas) utiliza sus teléfonos móviles y tabletas para impartir clase y un 80% permite a sus alumnos utilizar estos dispositivos en el aula y siempre con fines educativos. "Lo importante es que los alumnos centren la atención al tomar apuntes, independientemente del soporte en que lo hagan. Agustín de la Herrán Gascón, de la Universidad Autónoma de Madrid, diferencia la manera de tomar apuntas según los cursos, "en primero es más frecuente que los tomen con bolígrafo y cuaderno o papeles sueltos, y en cursos de máster se ven más dispositivos digitales". En contraposición, desde la escuela de negocios Eseune, afirman que "hay diferencias con la edad de los alumnos: los más jóvenes con edades entre los 22 y 26 años, apenas toman notas en papel. Los mayores (de entre 30 y 45 años) siguen prefiriendo el papel".
Algunos neurocientíficos hacen hincapié en la importancia de la escritura cursiva para mejorar el desarrollo del cerebro, las habilidades motoras, el autocontrol e incluso la dislexia. Tomar apuntes a mano requiere un procesamiento cognitivo más exigente que escribir en un dispositivo digital de manera automática. Además, cogiendo notas con el ordenador portátil o con la tableta, la persona se implica menos en la escucha y retiene peor.

sábado, 28 de noviembre de 2015

LAS CIFRAS QUE NO NOS ENSEÑAN DEL AEROPUERTO DE TERUEL. (Dinero público, negocio privado).


LAS CIFRAS QUE NO NOS ENSEÑAN
En los aeropuertos convencionales molestan (los aviones) porque ocupan mucho espacio y las tarifas suelen ser prohibitivas: unos 1.000 euros al día.
Teruel se convierte en el principal garaje de aviones de Europa. Actualmente 70 aviones (setenta).
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70X1.000 = 70.000 EUROS  AL DÍA.
70.000 EUROS X 365 DIAS AL AÑO = 25.550.000 EUROS AL AÑO.
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Tarmac, la filial de Airbus, firmó un acuerdo con el consorcio público que había levantado el aeropuerto a cambio de un canon anual de 1,25 millones de euros.
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Supongamos que las tarifas de Teruel son la mitad de las convencionales. Hagan ustedes las cuentas...
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 El aeropuerto fue construido por un consorcio público local que invirtió 40 millones de euros.
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Se está invirtiendo permanentemente dinero público... ¿cuanto? ¿Queremos saber la cuenta de resultados, total, del aeropuerto de Caudé-Teruel?
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Cerca de 70 aviones reposan en las instalaciones de la pista de Teruel, que está al borde de su capacidad.
Con su sol y sin apenas humedad, la provincia aragonesa rivaliza con las grandes terminales americanas. Los rusos, en horas bajas, son sus últimos clientes

Si el tráfico de aviones fuese un buen indicador de la magnitud de una ciudad, Teruel debería situarse entre las principales poblaciones de la península. La menos habitada de las capitales españolas (35.000 vecinos) bien podría pasar a vista de pájaro por una pequeña metrópoli. Ni siquiera en urbes que son diez o veinte veces más grandes se ve tanta acumulación de aeronaves. Sin embargo, y a diferencia de lo que ocurre en otras terminales aéreas, los aviones que hay en Teruel no se mueven. El primer aeropuerto industrial de España es en realidad un enorme estacionamiento al aire libre para naves que no están operativas.
La terminal se levanta sobre una antigua base aérea militar, Caudé, construida en tiempos de la Guerra Civil. Está a diez kilómetros de la capital y vio la luz hace poco más de dos años, en plena eclosión del escándalo de los aeropuertos fantasma -Castellón, Ciudad Real, Lleida...-, instalaciones infrautilizadas en las que se sepultaron cantidades ingentes de fondos públicos. Es por ello que su director, Alejandro Ibrahim, se esfuerza en marcar distancias: "Teruel no fue concebida como una terminal de pasajeros, sino como una plataforma para generar riqueza y empleo". 

La base del negocio se centra en el aparcamiento de aviones que por una u otra razón no se encuentran operativos. La flota de las compañías aéreas ha crecido tanto -hay ya unas 30.000 unidades volando en el mundo- que cada vez es más frecuente que algunas de ellas permanezcan durante un tiempo en el dique seco. Ocurre en la temporada de invierno, cuando los flujos turísticos caen de golpe y muchas compañías se dan cuenta de que tienen más aviones de los que necesitan. También cuando las aerolíneas tienen problemas: las operadoras rusas, por ejemplo, atraviesan serias dificultades debido a que el desplome de la economía ha hecho estragos en el turismo. Transaereo y UTair, las dos con sede en Moscú, han desplazado parte de sus flotas a Teruel a la espera de que se despejen las incertidumbres que se ciernen sobre su futuro.
Un avión no es algo que se pueda dejar aparcado así como así. En los aeropuertos convencionales molestan porque ocupan mucho espacio y las tarifas suelen ser prohibitivas: unos 1.000 euros al día. La alternativa hasta ahora era llevarlos a Estados Unidos, donde hay una amplia red de terminales que se encargan de guardarlos a precios ‘razonables’. Esos aeropuertos surgieron inicialmente como depósitos de aviones de combate excedentarios al término de la Segunda Guerra Mundial. Con el tiempo se convirtieron en una suerte de ‘garajes’ aéreos donde las compañías comerciales aparcan los que no están en servicio. Hacen las veces, además, de cementerios para los que están obsoletos después de que hayan sido desmantelados y descontaminados. Estas instalaciones se suelen emplazar en zonas desérticas donde la escasa humedad garantiza una buena conservación de las aeronaves a la intemperie.
La plataforma aragonesa abrió en 2013 y prevé ofrecer hasta 225 plazas
Hasta ahora las aerolíneas europeas recurrían a bases como Davis Monthan (Arizona) o Mojave (California). La primera, la mayor del mundo, llega a acoger hasta 4.500 aviones. Sus tarifas son competitivas, pero el problema es el desplazamiento: atravesar el Atlántico supone entre 40.000 y 60.000 euros de gasto en combustible. Es ahí donde emerge la terminal aragonesa, que ofrece precios tan asequibles como sus rivales estadounidenses sin tener que afrontar el coste del viaje.
Hasta la apertura de Teruel, en Europa existía un único aeropuerto industrial: el de Tarbes, una localidad del sur de Francia próxima a Tolouse, donde se encuentra la sede central del gigante de la aviación Airbus. Esa iniciativa se fraguó en el seno de la propia Airbus y cristalizó a través de una de sus empresas filiales, Tarmac Aerosave. El éxito desbordó todas las previsiones, en parte debido a las reducidas dimensiones de Tarbes, que solo cuenta con capacidad para 25 plazas. Una vez comprobado que el negocio tenía tirón, Airbus empezó a buscar un lugar para explotar una segunda instalación de características similares.
Teruel se erigió en la opción más interesante por proximidad -está a seis horas y media de coche desde Toulouse-, climatología y dimensiones. Cuando esté plenamente desarrollada, la terminal española tendrá capacidad para 225 aviones. Tarmac, la filial de Airbus, firmó un acuerdo con el consorcio público que había levantado el aeropuerto a cambio de un canon anual de 1,25 millones de euros. Las cosas no han podido ir mejor desde que la plataforma abriese sus puertas en marzo de 2013. Poco a poco han ido llegando aviones -la semana pasada sumaban ya 70, entre ellos diez Boeing 747- hasta alcanzar una tasa de ocupación que a punto está de desbordar la capacidad de la instalación, aún pendiente de ser rematada.
Encender motores

Casi la mitad de las aeronaves, precisa el director, pertenecen a empresas de leasing y permanecen ahí a la espera de que les sea adjudicada una nueva compañía aérea. Mientras tanto, los aparatos son objeto de un estricto protocolo de mantenimiento durante su estancia en el dique seco. Hay que encender los motores y someter los dispositivos de vuelo a revisiones periódicas ya que, en caso contrario, el avión puede perder el certificado de aeronavegabilidad. El mantenimiento es otra de las líneas de negocio de Teruel, la segunda pata del banco después del aparcamiento y también la que más empleos creará: Tarmac tiene previsto llegar a los cien trabajadores en un plazo de dos años, aunque si las cosas marchan como hasta ahora, igual ese plazo se recorta.
El reciclaje también tendrá su sitio en Teruel. Se trata de una actividad con excelentes perspectivas porque el crecimiento de las flotas aéreas está recortando la vida útil de los aviones, que ahora se sitúa entre los 25 y los 30 años. Los avances tecnológicos en materias como el ahorro de combustible o la seguridad van tan deprisa que las aeronaves en servicio se quedan desfasadas cada vez más pronto. Tarmac estima que en los próximos veinte años las aerolíneas mandarán a la chatarra unos 6.000 aviones. Eso generará una importante carga de trabajo para las empresas que estén en condiciones de ofrecer unas instalaciones como las aragonesas.
La terminal española, además, empieza a atraer a empresas relacionadas con la actividad aeroespacial. Una de ellas es la nacional PLD, que desarrolla motores de cohetes para propulsar nanosatélites. Otra trabaja en drones de gran tamaño con propulsores alimentados por paneles solares y a partir del año que viene se instalará una escuela británica que forma a pilotos. "Darán las clases teóricas en Brighton, que es donde tienen su sede, pero impartirán las prácticas de vuelo aquí porque la climatología es mucho mejor y también hay muchos menos tráfico aéreo", comenta el director de la instalación.
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CLIMATOLOGÍA IDEAL
Como en el desierto
242 días de sol al año. El aeropuerto de Teruel se promociona en su publicidad como cualquier destino turístico. Uno de los requisitos para que los aviones se mantengan en buen estado es la escasa humedad, de ahí que las grandes bases estadounidenses estén en zonas desérticas. La climatología turolense es similar y la prueba es que la corrosión no ha dado mucho trabajo a los carroceros.
122 empleos
La terminal aérea y las industrias que se han asentado a su alrededor dan empleo ya a 122 personas. En abril empezará a operar una escuela británica para formar pilotos comerciales.
22 anuncios
Desde su apertura en 2013, se han grabado 22 anuncios en la terminal. Sus enormes dimensiones y la nitidez de su atmósfera la han convertido en uno de los escenarios favoritos de los realizadores publicitarios.


El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón,José Luis Soro*, ha apostado en su visita al Aeropuerto de Teruel por ampliar el aeródromo e impulsar la Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i).
Asimismo, ha destacado la labor que se ha llevado a cabo durante estos años y ha anunciado que el Consorcio se constituirá, previsiblemente, el lunes 21 para impulsar, entre otras cuestiones, la pavimentación de la segunda fase de la campa, ha informado el Gobierno de Aragón en una nota de prensa.
Soro ha visitado este aeropuerto para conocer las instalaciones y ha apuntado que una de las cuestiones prioritarias y que está pendiente con la empresa TARMAC es la pavimentación de la segunda fase de la campa.
Esta permitirá ampliar la zona de estacionamiento "que, en estos momentos y con una media de 40 aviones estacionados, ya comienza a quedarse pequeña". Para Soro, también es importante acelerar otras cuestiones, como los trámites para comenzar con el reciclaje de los aviones y el estudio de construcción de un nuevo hangar.

domingo, 15 de noviembre de 2015

TERUEL Y SU PROVINCIA A VISTA DE PÁJARO. FOTO Y VÍDEO.-

LA PROVINCIA DE TERUEL PRESENTA UNOS RASGOS QUE LA HACEN ÚNICA. ADMIRA QUÉ  BELLAS IMÁGENES NOS TRA ESTE VÍDEO.



                                     

miércoles, 11 de noviembre de 2015

EL MILAGRO DE CALANDA. ¿MITO O ESTAFA?



"Decidimos, pronunciamos y declaramos que a Miguel Pellicer, natural de Calanda, de quien en este proceso se trata, le ha sido restituida milagrosamente su pierna derecha, que antes le habían cortado, y que tal restitución no ha sido obrada naturalmente, sino prodigiosa y milagrosamente, debiéndose juzgar tener por milagro, por haber concurrido en ella todas las circunstancias que el derecho exige para constituir un verdadero milagro, como por el presente lo atribuimos a milagro, y por tal milagro lo aprobamos, declaramos y autorizamos".

Sentencia del 27 de abril de 1641,
 firmada por D. Pedro deApaolaza Ramírez,
arzobispo de Zaragoza
 el 5 de junio de 1640.


Sucedió el milagro entre las 10 y las 11 de la noche del jueves 29 de marzo de 1640, en la villa aragonesa de Calanda y en la persona del joven Miguel Juan Pellicer, de 23 años.
Contaba el joven Miguel Juan Pellicer 19 años cuando, trabajando en Castellón de la Plana, cayó de un carro, cargado de trigo, que conducía, y una rueda le aplastó la pierna derecha. Pasó 5 días en el Hospital de Valencia y pidió ser llevado al Hospital de Nuestra Señora de Gracia en Zaragoza.

 Debido a este incidente, fue necesario amputarle dicha pierna, dos dedos más abajo de la rodilla, lo que se hizo en el Hospital de Nuestra Señora de Gracia, en Zaragoza, por el cirujano D. Juan Estanga, siendo enterrada por el practicante Juan Lorenzo García.

Tras su convalecencia durante dos años en el Hospital citado, fue mendigo en la puerta del templo de Nuestra Señora del Pilar, de la que era muy devoto desde su niñez, ya que existía una ermita con su advocación en Calanda, y a la que se había encomendado antes y después de su operación, confesando y comulgando en su santuario. Cada día, Pellicer untaba el muñón de su pierna con el aceite de las lámparas que ardían ante la Virgen del Pilar mientras pedía limosna a la puerta del templo.

Vuelto a casa de sus padres, en Calanda, a primeros de marzo de 1640, el día 29 de ese mes, habiéndose acostado en la misma habitación de sus padres, por haber un soldado alojado en casa, lo encontraron ellos dormido media hora más tarde, con dos piernas, notándose en la restituida las mismas señales de un grano y unas cicatrices que tenía antes de su amputación.


Tras su curación, Miguel Juan volvió a viajar a Zaragoza para dar gracias a la Virgen del Pilar, y, a instancias del Ayuntamiento de la ciudad, se incoó en el arzobispado un proceso el 5 de junio de 1640, pronunciando sentencia afirmativa de curación milagrosa, el Arzobispo D. Pedro Apaolaza, asesorado por nueve teólogos y canonistas, el 27 de abril de 1641. Se conserva íntegro el texto de este proceso con las declaraciones de los 25 testigos que comparecieron.

El milagro se divulgó rápidamente por la Corte, y Pellicer fue recibido en Madrid por el Rey Felipe IV. Una relación en castellano sobre el Milagro, hecha en 1641 por el carmelita Fr. Jerónimo de San José y luego traducida al italiano, difundió la noticia por España, Italia y Sur de Francia. Sobre todo una Relación en latín, escrita por el médico alemán Pedro Neurath en 1642, luego traducida al francés, alemán y holandés, lo divulgó por toda Europa. El mismo Papa Urbano VIII fue informado personalmente por el P. jesuita aragonés F. Franco en 1642.

Entre los milagros, que, por definición, son todos excepciones de las leyes de la naturaleza, el de Calanda es, a su vez, excepcional; por eso las relaciones coetáneas lo calificaron de "milagro inaudito en todos los tiempos"·.

El Canónigo e Historiador zaragozano D. Tomás Domingo cuenta con una obra de reciente publicación titulada "El Milagro de Calanda" en la que detalla todo el proceso, testimonios, etc. y que supone toda una vida de recopilación de datos, documentos e investigación del milagro obrado por la Virgen del Pilar en la persona de Miguel Pellicer.

 Después de diez años de investigación y tras bucear en archivos históricos, un trabajo realizado por dos historiadores desmitifica un milagro de la Virgen del Pilar, el más conocido de Zaragoza, el del cojo de Calanda, un personaje que más bien debería haber pasado a la historia como el "pícaro de Calanda".
Aunque las crónicas hablan de un milagro extraordinario ocurrido en el siglo XVII en Zaragoza, la restitución de una pierna a un amputado, para los historiadores Ángel Briongos y Antonio Gascón este suceso no es más que un mito forjado desde el poder, en un momento en el que a la ciudad le venía bien que esto ocurriera.
Así lo explican en las más de setecientas páginas del libro El milagro del cojo de Calanda. La génesis de un mito, un ensayo de investigación que se presentó de la mano de dos escritores ligados a Aragón, Javier Sierra y José Luis Corral, que se mostraron fascinados por este trabajo.
A la conclusión que han llegado estos dos historiadores después de haber consultado documentos de distintos archivos históricos es que la construcción de este mito, que tiene como protagonistas a Miguel Pellicer, el cojo de Calanda, y el vicario de esta localidad, que en ese momento estaba siendo investigado por la Inquisición; tiene un motivo, un cruce de intereses, con la lucha del clero como telón de fondo.

martes, 3 de noviembre de 2015

DIEZ COSAS QUE TODO CONDUCTOR DEBERÍA LLEVAR EN EL COCHE ESTE INVIERNO.-

Vamos a repasar una lista de objetos que normalmente nos sobrarían a bordo el resto del año pero que en caso de que las cosas se pongan feas en carretera pueden ser vitales para salir de una situación apurada:
1.- Un cepillo rascador para eliminar la nieve y el hielo de las lunetas. Sólo pensamos en él cuando nos falta y no podemos ponernos en marcha por falta de visibilidad.

2.- Por supuesto tendremos que meter las cadenas en el maletero y conservarlas allí los meses más fríos. Ya sean metálicas o textiles serán indispensables y nos podrán ser exigidas por los agentes de tráfico para poder dejarnos transitar por carreteras con riesgo de nevadas. Los espráis adherentes también funcionan en caso de nieve recién caída. Aunque lo mejor son las cubiertas de invierno para quienes transiten muchos kilómetros con tiempo frío.
3.- Unos buenos cables de arranque no ocupan mucho sitio y nos pueden salvar de quedarnos tirados o poder ayudar a algún otro automovilista. En invierno, con temperaturas bajo cero, la batería pierde potencia con facilidad y el motor necesita mayor energía para arrancar. Es frecuente agotarla y quedarnos inmovilizados.
4.- Una sólida eslinga de arrastre también nos permitirá ser remolcados después de una salida de la calzada, muy frecuentes con el piso helado. En los países nórdicos son casi obligatorias y cualquiera de los numerosos coches que acaban en la cuneta después de un patinazo son inmediatamente devueltos a la carretera por el primer automovilista que llega. La imperiosa necesidad hace que funcione muy bien el solidario "hoy por ti, mañana por mí".
5.- Si nos adentramos por carreteras secundarias, pistas forestales o pernoctamos en lugares donde pueda nevar copiosamente, tampoco sobra en el maletero una pequeña pala de campaña con la que podremos "desenterrar" el coche una vez cubierto por la nieve, despejar la que se haya acumulado en el camino hasta la zona barrida por el quitanieves o liberar el coche una vez "atrapado" por nieve blanda.
Importante la ropa de abrigo
6.- Ropa de abrigo extra será muy útil una vez en carretera. Si tenemos que salir al exterior del automóvil por una emergencia en mitad de un temporal, agradeceremos llevar un buen chaquetón impermeable, guantes y un gorro que nos protejan del frío y el viento.
7.- Una buena manta cálida de viaje (las de forro polar son muy ligeras, no abultan y son muy aislantes). Aunque parezca exagerado, muchos automovilistas se quedan bloqueados en Europa a causa de temporales de nieve. Resistir dentro del coche durante horas hasta que los servicios de emergencia despejen la carretera puede ser dramático si no tenemos combustible suficiente para aguantar con la calefacción puesta y bien abrigados.
                            
8.- Por la misma razón, disponer de agua y algunos alimentos energéticos harán que una situación muy desagradable se convierta en anécdota de viaje. No olvidarse de unas botellas de bebida y barritas energéticas aunque no vayamos demasiado lejos, el mal tiempo nos puede sorprender hasta en los desplazamientos cotidianos.
9.- Una buena linterna. Nos servirá para poder poner las cadenas por la noche, cambiar una rueda o hacer señales de emergencia en caso de necesidad. Hay modelos especialmente diseñados para el automóvil con luces intermitentes de varios colores y recargables en la toma de corriente del propio coche. Ni que decir tiene que siempre tenemos que disponer y hacer uso de los chalecos reflectantes y los triángulos de seguridad preceptivos.
10.- El teléfono móvil toma cobra una importancia vital en un caso de emergencia por mal tiempo. Llevarlo siempre recargado e incluso llevar un cargador o una batería auxiliar en el coche puede salvarnos la vida.